Так что МС-21 уже взлетел и летает, однако его шансы хоть сколько-нибудь заметно потеснить Airbus и Boeing, и без того не очень высокие, после нынешнего авиасалона в Дубае еще больше снизились. Ведь эта аэрокосмическая выставка с чрезвычайной наглядностью подтвердила два крайне неблагоприятных для нового российского гражданского самолета тренда.
Первый состоит в постоянном увеличении объемов контрактов. Мы видим, как быстрорастущие авиакомпании или лизинговые фирмы за раз заказывают ныне по 100, 150, 200 и даже больше самолетов. Так что даже если бы какой-то воздушный перевозчик вдруг решил сделать ставку на новичка из России, ОАК окажется просто не в состоянии обеспечить его необходимым числом машин. Ведь, согласно сообщениям СМИ, компания "Иркут" планирует с 2020 года ежегодно производить по 20 самолетов. С 2023 года она собирается выйти на уровень 70 лайнеров в год, но нет никаких гарантий, что так оно и будет.
К тому же заказчики крупных партий получают значительные скидки, что снижает конкурентоспособность производителей малых партий. Иными словами, цена одного лайнера Airbus из контракта на 100 единиц может оказаться более выгодной, чем цена одного МС-21 из заказа на 10 машин.
Итоги Dubai Airshow-2017 окончательно подтвердили: ключевыми игроками на глобальном рынке среднемагистральных самолетов стали ныне бюджетные авиакомпании, которые все активнее выталкивают классические авиалинии с континентальных рынков на межконтинентальные маршруты.
Ведь для кого инвестфонд Indigo Partners заказал на авиасалоне 430 "Аэробусов"? Для четырех лоукостеров, в которых он имеет долю и которым будет сдавать самолеты в лизинг. Это американская Frontier Airlines, венгерская Wizz Air, мексиканская Volaris и чилийская JetSmart. Лоукостерами являются также уже упоминавшиеся арабская Flydubai и индийская IndiGo.
А бизнес-модель бюджетных авиакомпаний, нацеленная на минимизацию издержек, предполагает сотрудничество только с одним производителем и покупку у него всегда одних и тех же самолетов. Это позволяет выбивать у него большие скидки, максимально унифицировать технологические процессы при обслуживании лайнеров на земле, снижать расходы при покупке запчастей и избавляет от необходимости тренировать пилотов управлять самолетами различных авиастроителей.
Иными словами, тем крупным лоукостерам, которые сегодня сотнями заказывают в Европе или Америке среднемагистральные А320 либо B737, просто в голову не придет прикупить в России еще и пару МС-21. Эта модель, какой бы технически удачной она бы ни была, с маркетинговой точки зрения к разделу рынка, важным этапом которого стал и Dubai Airshow-2017, опоздала.
Поэтому теперь, похоже, она обречена на то, чтобы в лучшем случае уходить за рубеж малыми партиями к небольшим, зачастую государственным и убыточным авиакомпаниям. Или, в худшем случае, ОАК придется махнуть рукой на экспортные амбиции и продавать, а то и с помощью правительства навязывать МС-21 внутри России отечественным авиаперевозчикам.
