Каморка

А чего все так против EcoBoost? Он вроде больше крутящего момента выдает, да еще и в более широком диапазоне оборотов. Вон даже в новом Raptor EcoBoost V6 стоит.
http://driving.ca/ford/f-150/reviews/ro ... r-5-0-v8-2

alpax писал(а):А чего все так против EcoBoost?

Зачем против. Нормальный мотор для своих задач. Но сравнительно малый объём, плюс турбина, плюс direct injection - делают его более требовательным к качеству бензина-масел-обслуживания. И (по крайней мере теоретически) не очень сочетаются с понятиями простоты, надёжности, долговечности.

Надо было еще выше забраться что бы не турбованый девайс еще больше мощности потерял, а то 16% как то не очень много.

Подумал-подумал... и решил, что лет через 5-10 моей новой машиной будет или Ниссан Жук или Тойота ФХР...

А чего все так против EcoBoost? Он вроде больше крутящего момента выдает, да еще и в более широком диапазоне оборотов. Вон даже в новом Raptor EcoBoost V6 стоит.

А за счет чего этого происходит ?
Рабочий обьем уменьшился, чтобы достичь более высокой мощности и крут момента надо больше воздуха и бензина гнать в горшок, это автоматом увеличиват нагрузки на роторно-поршневую, что отнюдь не добавляет ресурсов. Откуда там надежность и долговечность - вопрос очень интересный.
Самый классный вариант это атмосферная восьмерка с обьемом от пятерки (конечно для траков). Вершина желания это 6 литров v12, дефорсированный, но это мои тараканы.

"А чего все так против EcoBoost?"
- Я за. Ездил на 2.0 и 3.5 - оба понравились, даже очень.

Тренд перехода на турбо двигатели трудно не заметить - Хонда Цивик к примеру.

borei писал(а):

А чего все так против EcoBoost? Он вроде больше крутящего момента выдает, да еще и в более широком диапазоне оборотов. Вон даже в новом Raptor EcoBoost V6 стоит.

А за счет чего этого происходит ?
Рабочий обьем уменьшился, чтобы достичь более высокой мощности и крут момента надо больше воздуха и бензина гнать в горшок, это автоматом увеличиват нагрузки на роторно-поршневую, что отнюдь не добавляет ресурсов. Откуда там надежность и долговечность - вопрос очень интересный.
Самый классный вариант это атмосферная восьмерка с обьемом от пятерки (конечно для траков). Вершина желания это 6 литров v12, дефорсированный, но это мои тараканы.

бОльшая нагрузка на роторно-поршневую систему сейчас не означает автоматом уменьшение ресурсов. Хотя бы потому что технологии не стоят на месте и цена более прочных блока цилиндров и кованых (как пример) шатунов сегодня может стоит столько же как и базовые 4-5 лет назад. Отсюда и уместность применения добавочных нагненателей (турбин, компрессоров), которые да, увеличивают давление в рабочей системе, но совершенно оправдывают цену. И это все при идентичной или даже лучшей долговечности.

johndoe писал(а):

borei писал(а):

А чего все так против EcoBoost? Он вроде больше крутящего момента выдает, да еще и в более широком диапазоне оборотов. Вон даже в новом Raptor EcoBoost V6 стоит.

А за счет чего этого происходит ?
Рабочий обьем уменьшился, чтобы достичь более высокой мощности и крут момента надо больше воздуха и бензина гнать в горшок, это автоматом увеличиват нагрузки на роторно-поршневую, что отнюдь не добавляет ресурсов. Откуда там надежность и долговечность - вопрос очень интересный.
Самый классный вариант это атмосферная восьмерка с обьемом от пятерки (конечно для траков). Вершина желания это 6 литров v12, дефорсированный, но это мои тараканы.

бОльшая нагрузка на роторно-поршневую систему сейчас не означает автоматом уменьшение ресурсов. Хотя бы потому что технологии не стоят на месте и цена более прочных блока цилиндров и кованых (как пример) шатунов сегодня может стоит столько же как и базовые 4-5 лет назад. Отсюда и уместность применения добавочных нагненателей (турбин, компрессоров), которые да, увеличивают давление в рабочей системе, но совершенно оправдывают цену. И это все при идентичной или даже лучшей долговечности.

Кованные шатуны, хай-енд расперд валы - все это атрибутика серьезного тюнинга. По поводу головки блока цилиндров
Сначало был чугуний - вечные головки в прямом смысле этого слова, но весу в них было чуть меньше чем дофига, лопнутый цилиндр на такой глове это не точто нонсенс такого вообще не было. Конечно там есть и другие факторы против чугуняки - как нихкая теплопроводность, корозийность и тд.
Потом аллюминеивые, либо аллюминиевые гильзованые, потом магниевые сплавы ну и пошла поехала. Мы увеличили ресурс нашего двигателя нв 20 % и понизили его вес на 15% - аха, сейчас, за счет чего интересно ?
Более прочным блок не стал, он стал более экономически выгодным с точки зрения эксплуатации за опр период времени.

johndoe писал(а):бОльшая нагрузка на роторно-поршневую систему сейчас не означает автоматом уменьшение ресурсов. Хотя бы потому что технологии не стоят на месте и цена более прочных блока цилиндров и кованых (как пример) шатунов сегодня может стоит столько же как и базовые 4-5 лет назад. Отсюда и уместность применения добавочных нагненателей (турбин, компрессоров), которые да, увеличивают давление в рабочей системе, но совершенно оправдывают цену. И это все при идентичной или даже лучшей долговечности.

Was ist Das "роторно поршневая система"? Экобуст не является двигателем Ванкеля, last time I checked :)

akela писал(а):

johndoe писал(а):бОльшая нагрузка на роторно-поршневую систему сейчас не означает автоматом уменьшение ресурсов. Хотя бы потому что технологии не стоят на месте и цена более прочных блока цилиндров и кованых (как пример) шатунов сегодня может стоит столько же как и базовые 4-5 лет назад. Отсюда и уместность применения добавочных нагненателей (турбин, компрессоров), которые да, увеличивают давление в рабочей системе, но совершенно оправдывают цену. И это все при идентичной или даже лучшей долговечности.

Was ist Das "роторно поршневая система"? Экобуст не является двигателем Ванкеля, last time I checked

роторно-поршневая группа (походу опечатка) - поршневая и валы.

нет такого термина.

Есть цилиндро-поршневая группа. Есть кривошипно-шатунный механизм.
Но дело не в них, обычно не они являются слабым местом. Чаще турбина приказывает долго жить первой (там где она есть). Если Форд сумел имплементировать её так что она в долговечности не уступает всему остальному, то честь ему и халва. А если нет то нет.

2017 Chevrolet Silverado 1500
у нас их больше любят

^ Нет ессно статистики чтобы обощать, но турбво в современных авто, которые нашпигованы по самое нехочу - вроде уже не есть самое слабое звено: лучше сплавы используются при производстве, лучше масла и смазки по сравнению с 20 лет назад. Я кста перестал играть в хьюман турбо -таймер.. если не отжигал по дороге домой, то проката по парковке под домом до своего места - за глаза чтобы машину заглушить. Если турба крякнет - 500-700 долларов на ибее, не бог весть какая потеря. Турба против прочего: как пример: если взять ам авто - то там вообще все что угодно возможно- уровень производства тупо не дотягивает до японцев. Ну и в целом турба - не самая страшная болячка - одну снял, другую поставил. За поломку какой нить левой электронной фичи типа неработаюего ближнего света на бехе можно больше отдать не пойми за что. Ну и как крайний случай - замена какой нить гламурной трансмиссии когда гарантия кончилась - сразу тыщ на 10 влетаешь за один просто узел. Есть еще момент - дилерское обслуживание, когда дилер с вас будет раз в год-полтора снимать порядка 500 долларов вообще ни за что. В общем, с учетом всего выше, серьезно писать про ненадежного турбины как агрегата при принятии решения о покупке авто - вообще не серьезно.

TOLM писал(а):^ Нет ессно статистики чтобы обощать, но турбво в современных авто, которые нашпигованы по самое нехочу - вроде уже не есть самое слабое звено: лучше сплавы используются при производстве, лучше масла и смазки по сравнению с 20 лет назад. Я кста перестал играть в хьюман турбо -таймер.. если не отжигал по дороге домой, то проката по парковке под домом до своего места - за глаза чтобы машину заглушить. Если турба крякнет - 500-700 долларов на ибее, не бог весть какая потеря. Турба против прочего: как пример: если взять ам авто - то там вообще все что угодно возможно- уровень производства тупо не дотягивает до японцев. Ну и в целом турба - не самая страшная болячка - одну снял, другую поставил. За поломку какой нить левой электронной фичи типа неработаюего ближнего света на бехе можно больше отдать не пойми за что. Ну и как крайний случай - замена какой нить гламурной трансмиссии когда гарантия кончилась - сразу тыщ на 10 влетаешь за один просто узел. Есть еще момент - дилерское обслуживание, когда дилер с вас будет раз в год-полтора снимать порядка 500 долларов вообще ни за что. В общем, с учетом всего выше, серьезно писать про ненадежного турбины как агрегата при принятии решения о покупке авто - вообще не серьезно.

+100500!

+1000500