Каморка

ingvar писал(а):2 Акела:
Была книга ADVANCED DRIVING SKILLS (выдается когда берете курс от бмв клуба). Там написано- сначало тормозами а потом двигателем. Если этого не делать то ресурс двигателя снижается.

akela писал(а):С длинной горки, конечно, надо двигателем тормозить. Включать коробку на пониженную передачу, "3" или "2". Бензин при этом не расходуется, двигателю это не вредно.

Иначе тормоза могут вообще отказать в процессе спуска с горы, тогда мало не покажется.

SunFlower писал(а):

akela писал(а):С длинной горки, конечно, надо двигателем тормозить. Включать коробку на пониженную передачу, "3" или "2". Бензин при этом не расходуется, двигателю это не вредно.

Иначе тормоза могут вообще отказать в процессе спуска с горы, тогда мало не покажется.

глупый вопрос спрошу просто у нас до канадской машины была ручная коробка. а тут автомат.. как переключать его правильно на пониженную? все время сцепление охота выжать
пока перед большими горками - останавливалась - переключала.. на ходу ж вроде как-то.. внутреннее чувство не позволяет

Yury писал(а):

SunFlower писал(а):

akela писал(а):С длинной горки, конечно, надо двигателем тормозить. Включать коробку на пониженную передачу, "3" или "2". Бензин при этом не расходуется, двигателю это не вредно.

Иначе тормоза могут вообще отказать в процессе спуска с горы, тогда мало не покажется.

глупый вопрос спрошу просто у нас до канадской машины была ручная коробка. а тут автомат.. как переключать его правильно на пониженную? все время сцепление охота выжать
пока перед большими горками - останавливалась - переключала.. на ходу ж вроде как-то.. внутреннее чувство не позволяет

на ходу
только я бы почитал все же инструкцию - в каких скоростных интервалах та или иная передача дозволена, хотя нормальная коробка просто не позволит включить вне интервала

Проф. Преображенский писал(а):Перед горками ничего переключать не надо - автомат как надо включит. Пониженные передачи нужны для другого.

ingvar писал(а):Есть таблица - срок службы двигателя в зависимости от оборотов.

ingvar писал(а): Курсы:http://www.bmwccbc.org/schools/index.html#control

bazilio писал(а):а сковородку дома тоже сразу под воду мыть после приготовления или даёшь ей остыть ? если метал неоднородной структуры то коробление и наступит( я так думаю) при попадании воды(резком охлаждении).

Warping
Warping is often caused by excessive heat. When the disc's friction area is at a substantially higher temperature than the inner portion (hat) the thermal expansion of the friction area is greater than the inner portion and warping occurs. This can be minimized by using "floating" rotors which decouple the friction area from the inner portion and allow thermal expansion to occur at different rates. Primary causes of overheating include undersized or overmachined brake discs, excessive braking (racing, descending hills/mountains), "riding" the brakes, or a "stuck" brake pad (pad touches disc at all times).

Measuring warping is accomplished using a dial indicator on a fixed rigid base, with the tip perpendicular to the brake rotor's face. It is typically measured about 1/2" (12 mm) from the outside diameter of the rotor. The rotor is spun. The difference between minimum and maximum value on the dial is called lateral runout. Typical hub/rotor assembly runout specifications for passenger vehicles are around 0.0020" or 50 micrometres. Runout can be caused either by deformation of the disc itself or by runout in the underlying wheel hub face or by contamination between the rotor surface and the underlying hub mounting surface. Determining the root cause of the indicator displacement (lateral runout) requires disassembly of the rotor from the hub. Rotor face runout due to hub face runout or contamination will typically have a period of 1 minimum and 1 maximum per revolution of the brake rotor.

Another cause of warping is when the disc is overheated and the vehicle is stopped. When keeping the brakes applied, the area where the pads contact the disc will cause uneven cooling and lead to warping.

Incorrect fitting also leads to many cases of warping; the disc's retaining bolts (or the wheel/lug nuts, if the disc is simply sandwiched in place by the wheel, as on many cars) must be tightened progressively and evenly. The use of air tools to fasten lug nuts is extremely bad practice, unless a torque tube is also used. The vehicle manual will indicate the proper pattern for tightening as well as a torque rating for the bolts. Lug nuts should never be tightened in a circle. Some vehicles are sensitive to the force the bolts apply and tightening should be done with a torque wrench.

Several methods can be used to avoid overheating brake discs. Use of a lower gear when descending steep grades to obtain engine braking will reduce the brake loading. Also, operating the brakes intermittently - braking to slower speed for a brief time then coasting will allow the brake material to cool between applications. Riding the brakes lightly will generate a great amount of heat with little braking effect and should be avoided. High temperature conditions as found in automobile racing can be dealt with by proper pad selection, but at the tradeoff of everyday driveability. Pads that can take high heat usually do best when hot and will have reduced braking force when cold. Also, high heat pads typically have more aggressive compounds and will wear discs down more quickly. Brake ducting that forces air directly onto the brake discs, common in motorsports, is highly effective at preventing brake overheating. This is also useful for cars that are driven both in motorsports and on the street, as it has no negative effect on driveability. A further extension of this method is to install a system which mists the discs with water. Jaguar has reported great reductions in disc temperatures with such a system.

Warping will often lead to a thickness variation of the disc. If it has runout, a thin spot will develop by the repetitive contact of the pad against the high spot as the disc turns. When the thin section of the disc passes under the pads, the pads move together and the brake pedal will drop slightly. When the thicker section of the disc passes between the pads, the pads will move apart and the brake pedal will raise slightly, this is pedal pulsation. The thickness variation can be felt by the driver when it is approximately 0.17 mm or greater (on automobile rotors).

Not all pedal pulsation is due to warped discs. Brake pad material operating outside of its designed temperature range can leave a thicker than normal deposit in one area of the disc surface, creating run-out due to a "sticky" or "hotspot" that will grab with every revolution of the disc.[7] Grease or other foreign materials can create a slippery spot on the disc, also creating pulsation.

bazilio писал(а):если при торможении вибрация-100 процентов повело диски.

akela писал(а):Объяснить физику этого случая - затрудняюсь, но факт.

bazilio писал(а):"Another cause of warping is when the disc is overheated and the vehicle is stopped. When keeping the brakes applied, the area where the pads contact the disc will cause uneven cooling and lead to warping."
облей открытые места водой(для большей скорости охлаждения) вот и результат на морде лица.
кроме того, как я и написал уже, диски делаются из разного металла, в зависимости от цены и качество дисков разное. потому и warping будут тоже различаться. сколько раз я менял диски на своей тойоте камри-уже знаю качество дешёвых и нормальных дисков. и тут не надо быть профессором чтоб это понимать.