«Малайзийского проклятия» нет – ответственность за авиакатастрофу лежит на экипаже рейса QZ8501?
Эксперт: «Причиной стали неадекватные действия экипажа по преодолению грозового фронта на маршруте»
И под конец уходящего года злой рок преследует авиацию – самолет компании AirAsia, летевший рейсом QZ8501 из индонезийской Сурабайи в Сингапур, пропал с радаров в воскресенье утром. На борту лайнера находились 162 человека – 155 пассажиров и 7 членов экипажа.
Контакт с воздушным судном был потерян индонезийскими диспетчерами примерно через сорок после вылета и за час до предполагаемого времени прилета в Сингапур – в это время самолет находился над Яванским морем между островами Ява и Калимантан. Незадолго до того самолет исчез, экипаж уведомил диспетчеров о дополнительном наборе еще 2 км высоты, чтобы выйти из густой облачности.
К спасательно-поисковой операции приступили военнослужащие индонезийской армии, к поискам подключились представители Сингапура и Малайзии.
На борту судна A320-200 находились 138 взрослых, 16 детей и один младенец. Подавляющее большинство пассажиров и членов экипажа – индонезийцы (156 человек), трое граждан Южной Кореи, по одному гражданину Сингапура, Малайзии и Франции.
Капитан воздушного судна налетал 6100 часов, сообщает авиакомпания AirAsia, добавив, что последний раз самолет проходил плановый осмотр 16 ноября. Компания Air Asia была создана в 1994 году и имела репутацию одного и наиболее бурно развивающихся лоукостеров в мире. Ранее эта компания не теряла самолеты в воздушных происшествиях.
С учетом того, что в 2014 году случились две крупные катастрофы с малайзийскими самолетами (бесследное исчезновение «Боинга» 8 марта над Индийским океаном и гибель другого в небе над 17 июля востоком Украины), многие заговорили о «проклятии» малайзийской авиации. Но надо заметить, что хотя компания Air Asia – малайзийская, пропавший в воскресенье самолет принадлежал афилированной с ней индонезийской компании Indonesia AirAsia, базирующейся в Джакарте. Неслучайно, подавляющее большинство пассажиров и членов экипажа – индонезийцы.
Indonesia AirAsia совершает как внутренние рейсы по Индонезии, так и международные – в Малайзию, Сингапур, Австралию и Таиланд. Несколько лет назад эта компания наряду с рядом других индонезийских авиаперевозчиков была внесена в «черный список» ЕС из-за опасений по поводу безопасности полетов, но в 2010 году запрет на полеты в Европу был для нее снят.
– Каковы объективные факты? – комментирует «МК» заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, член общественного совета Росавиации Олег СМИРНОВ. – С официальным заявлением и дополнениями к нему выступил Минтранс Индонезии! Самолет взлетал из второго по величине после Джакарты города Индонезии! Полетом руководила диспетчерская вышка из Джакарты – столицы Индонезии! И ни слова о Малайзии в этом деле нет... Принадлежность самолета имеет в данном случае мало значения. Я изучил метеообстановку по трассе – это цивилизованная, современная трасса, оборудованная всеми видами контроля, навигации. Метеобстановка в этом регионе фиксируется постоянно спутником – мощно-кучевую облачность спутник преподносит красным, а сверхмощно-кучевую облачность, там где грозы и турбулентность, выходящая за все пределы – черным. Так вот, в районе падения был изображен черный вариант облачности. В то же время во всех международных документах категорически запрещено экипажам входить в мощно-кучевую облачность. За-пре-ще-но! Потому что там такая турбулентность, такие перегрузки, что эта «болтанка» совершенно спокойно разрушает любой летательный аппарат как коробку спичек. С законами природы необходимо считаться, нельзя их игнорировать, нельзя их упрощать, нельзя их переделать ни за какие деньги. С силами природы надо считаться – и уважать их! И еще один объективный фактор: экипаж запросил Джакарту разрешение изменить курс и высоту полета с 9000 до 11000, объяснив это большой турбулентностью. Наверное, это был правильный, но несвоевременный шаг экипажа. После того, как экипаж начал выполнять эти процедуры, самолет сначала прекратил связь, а потом исчез с экранов радаров – упал. Все это говорит в пользу того, что причиной стали неадекватные действия экипажа по преодолению грозового фронта на маршруте. У нас, профессионалов, возникает мысль: как это похоже на то, как в 2006 году самолет, летевший в Питер, преодолевая такой фронт, свалился в штопор и упал под Донецком – погибли 160 человек. Так что это не единственный случай. В истории мировой авиации, к сожалению, масса случаев пренебрежения правильными действиями при встрече с грозовым фронтом, где наблюдаются мощные восходящие и нисходящие потоки и гроза...
Андрей Яшлавский
но больше не пойду.
